Rastreador em ônibus pode facilitar trajetos pela cidade

Vilma Homero

O percurso diário de casa até o Centro do Rio de Janeiro costuma ser estressante para moradores da Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes, especialmente para os que vão dirigindo. Mas não precisaria ser assim. Um chip, instalado em um equipamento de rastreamento, que funciona como um GPS e trabalha por meio de antena de celulares, pode mudar um pouco este quadro. Em vez do automóvel particular, esse usuário poderia recorrer a um serviço com confortáveis microônibus refrigerados, com tempo de viagem monitorado e a possibilidade de contornar possíveis engarrafamentos, já que o motorista do veículo, rastreado durante todo o trajeto, recebe informações do trânsito em tempo real através de uma central de dados.

Não é uma imagem assim tão distante no futuro. Projeto para isso já existe e é do pesquisador da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano, professor do Programa de Engenharia de Transportes, do Núcleo de Planejamento Estratégico de Transportes - Planet, da instituição. A pesquisa, apoiada pelo Programa Primeiros Projetos da FAPERJ, já despertou interesse de empresa capixaba, disposta a fazer a experiência na frota de transporte urbano da capital, Vitória.
 
Enquanto isso, uma pequena amostra do projeto - o "Logística de Frotas para Operação de Serviços Especiais de Transportes Utilizando Sistemas de Informação Geográfica (SIG) -, já vem funcionando experimentalmente há algum tempo nos limites da Cidade Universitária do Rio de Janeiro. Ali, uma frota de seis ônibus da linha Reitoria/Alojamentos circula com aparelho rastreador de duas marcas diferentes (Geocontrol e Maxtrack) e atende gratuitamente a um número de 10 a 15 mil usuários, de uma população de cerca de 30 mil pessoas que por lá transitam. Captadas por uma empresa particular, as informações são retransmitidas para os computadores da Coppe, de onde é possível acompanhar, num mapa local, o trajeto e a localização dos veículos.

No Fundão, o esquema vem sendo bem-sucedido. "Não temos tido mais as reclamações que recebíamos anteriormente. O esquema aqui ainda não é o ideal, mas os ônibus estão bem conservados e as queixas de superlotação são atualmente menos numerosas", anima-se o autor do projeto. O engenheiro Ronaldo Balassiano diz que tudo isso foi possível com o apoio da FAPERJ e recursos do CNPq, que lhe permitiram a compra do equipamento. "Temos uma equipe de seis estudantes, tanto da graduação quanto da pós-graduação, e um ex-aluno, que colabora conosco na elaboração dos mapas e do banco de dados", fala. 

Especialista em planejamento, o que o professor Ronaldo quer é oferecer transporte de qualidade e, com isso, poder tirar das ruas parte dos automóveis particulares hoje em circulação. "Queremos otimizar o transporte público, oferecendo ao usuário um sistema sob demanda, semelhante ao que já funciona em algumas cidades européias, como na região rural italiana", explica. O exemplo da Barra da Tijuca e Recreio não é por acaso. É onde mora um público de maior poder aquisitivo, que hoje usa carro, e que seria o público-alvo do serviço.

O programa funcionaria com clientes cadastrados, num esquema parecido com o dos atuais radiotáxis. O fator segurança é um de seus pontos positivos, já que, no veículo rastreado, qualquer anormalidade ou mudança de trajeto não programada é detectada pela central. Fora isso, há ainda alguns benefícios adicionais possibilitados pela tecnologia: com o equipamento, pode-se medir o índice de congestionamento de determinada rota. Para isso, basta dividir o tempo médio do percurso, informação já captada anteriormente, pela duração da viagem em um horário específico. O resultado é o tempo de atraso. Para se ter um exemplo simples, sabendo-se que o tempo médio usual (sem congestionamento) de um trajeto é de 25 minutos, mas que em determinado horário está levando 35, fazendo-se a divisão (35 / 25), chega-se a 1,4. É o equivalente a 40% de atraso ou 10 minutos.

Benefícios que têm aplicação prática imediata. "Com base nesses dados, dá para comercializar as informações para as rádios que transmitem a situação dos principais corredores de trânsito e para outras empresas interessadas", diz Ronaldo, satisfeito com mais este produto, já patenteado.

No exemplo dos bairros da Barra e do Recreio, um microônibus com 15 lugares equivaleria a aproximadamente menos 10 automóveis nas ruas, assumindo-se uma taxa média de ocupação de 1,5 passageiros por veículo. Uma pequena frota de quatro a seis veículos que circulasse no miolo desses bairros cobriria uma lacuna já identificada, uma vez que, atualmente, as linhas de ônibus passam apenas pelas principais vias. Com a vantagem de se estar usando um esquema mais dinâmico. "Estudos preliminares detectariam os pontos de maior demanda. A partir daí, os veículos seriam distribuídos por estes locais estratégicos e se traçaria um roteiro, determinado pelos lugares onde estão os passageiros", explica o engenheiro.

Na verdade, as rotas podem ser definidas de duas maneiras. Dependendo do que for mais prático, tanto se pode ter um ponto fixo de origem, para onde os passageiros se dirigiriam e o ônibus os recolheria e levaria a destinos flexíveis, quanto o inverso: origem flexível, ou seja, cada passageiro seria apanhado em casa e levado a um destino fixo, um ponto central e favorável a todos. "É mais ou menos como esses ônibus que servem a condomínios da Barra e circulam em horários pré-determinados, mas que poderiam estar operando para vários condomínios próximos, em vez de para um só", diz Ronaldo.

Como os veículos são rastreados, tanto se poderia alterar o trajeto da linha de acordo com os imprevistos do percurso quanto mudá-la segundo o desejo dos passageiros.  E, como é dinâmico, fora dos horários de pico, em vez de operarem vazios, eles seriam redirecionados para atender outros chamados. Ou seja, a partir de determinado horário, bastaria fazer o pedido à central, exatamente como se chama um radiotáxi.  "Trata-se também de uma mudança de filosofia. Hoje, a idéia é de que o passageiro vai até o ônibus. O que estamos querendo é que o ônibus vá até o passageiro", fala.

Esse tipo de esquema pode ainda voltar-se para outros públicos-alvo, como estudantes a caminho da escola, idosos e principalmente deficientes, que hoje têm enorme dificuldade para locomover-se pela cidade. "O passageiro não ficaria na dependência da espera de um ônibus adaptado para atendê-lo. Ao contrário, ele seria apanhado em casa."  No caso dos estudantes, por exemplo, o serviço poderia ser uma mão na roda para as mães que hoje terminam fazendo papel de motoristas, levando e buscando os filhos não apenas na escola, mas às várias atividades que ocupam diariamente o tempo das crianças. Desse modo, como o esquema tem bastante flexibilidade, além de programar-se as viagens de modo a torná-las mais rentáveis, aproveitam-se os períodos de menor movimento, remanejando os veículos com tempo ocioso.

O projeto tem ainda potencial para geração de novos serviços com base no equipamento utilizado pela equipe de Balassiano: poderia também detectar a entrada e saída de passageiros, registrando a taxa de renovação de usuários no veículo num determinado percurso. "Ao contrário do que se imagina, um ônibus hiperlotado pode ser bem menos rentável do que um outro que pareça rodar vazio. No primeiro, muitas vezes, os passageiros entram e seguem até o final do trajeto, enquanto, no segundo, usuários entram e saem continuamente, gerando um número de passagens pagas muito maior", diz. Dispositivos como esse podem ser acoplados ao veículo e oferecer serviços extras, facilitando aos empresários do ramo a administração de suas linhas.     

De olho na utilização e nas potencialidades dos serviços que podem ser criados, tudo isso já despertou o interesse da empresa capixaba que produz um dos rastreadores usados no projeto da Coppe, a Geocontrol. Motivo para que ela esteja fechando parceria com a instituição. "Como eles firmaram contrato com o órgão gestor do sistema de transporte da Grande Vitória, vão monitorar toda a capital, onde circulam em torno de 1.200 ônibus, que já estão sendo equipados com rastreadores. Assim, poderão oferecer serviços diferenciados e um melhor gerenciamento do trânsito", diz. A experiência capixaba poderá ser a primeira a utilizar o projeto em larga escala. Será também uma forma de observar como tudo pode funcionar na prática, prováveis dificuldades e suas possíveis correções. 

O projeto tanto entusiasma a equipe, que um dos alunos de doutorado da Coppe está desenvolvendo em sua tese mais um subproduto, para ser empregado na área de Camboinhas, em Niterói, onde muita gente usa carro para ir para o trabalho no Centro do Rio. Nos pontos específicos para esses ônibus, câmeras instaladas enviariam à central de controle a imagem dos usuários cadastrados que acabaram de chegar. Isso faria com que a central enviasse o ônibus para buscá-los e levá-los até o terminal de Charitas, de onde seguiriam para o Rio de catamarã.   

São soluções alternativas para diminuir os problemas de trânsito na cidade. Afinal, como explica Balassiano, o Brasil, hoje, é um país com uma média de 25 veículos para cada 100 mil habitantes. Pode parecer pouco, mas, na realidade, é um número significativo quando se sabe que a maior parte dessa frota está concentrada em bairros de maior poder aquisitivo das principais regiões metropolitanas.

"A cultura atual do planejamento de transportes no Brasil ainda não privilegia o atendimento eficiente do deslocamento de grandes volumes de passageiros (usuários do transporte público), mas sim a construção de grandes corredores viários, como Avenida Brasil, Linha Amarela, Linha Vermelha, que priorizam o transporte individual", explica. Como o número de veículos por habitante só tende a crescer, a tendência é que estes corredores logo se tornem insuficientes para atender essa crescente demanda por espaço nas vias. Para Ronaldo Balassiano, o ideal seria agir da forma oposta: "Queremos resolver os problemas de transporte urbano sem precisar recorrer a grandes volumes de recursos financeiros."